НЕСВОЕВРЕМЕННЫЕ МЫСЛИ ПРО ЭКСПОРТ УГЛЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ И ПРО РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Недавно, возвращаясь с одного мероприятия, посвящённого обсуждению проблем угольной отрасли, задумался вот над чем. Обычно все выделяют такие основные причины нынешнего кризиса, как низкие мировые цены, аномальный рост жд тарифов, слишком «переукреплённый» курс рубля. Мы все перечисляем эти факторы, и разумеется, это правильно – они играют свою роль. (См. об этом, например, мою статью в журнале «РЖД-Партнёр») Но давайте в дополнение к мыслям, высказанным в той статье, задумаемся вот над чем. Высокие цены на уголь были с середины 2021 г. по середину 2023. Но в предыдущие годы цены были даже ниже, чем сейчас (см. график мировых цен здесь), и те низкие цены ничуть не препятствовали экспорту угля. Это значит, что цены сами по себе, ещё не самое главное в этой истории. С другой стороны, многие экспортёры сегодня жалуются на «переукреплённый» курс рубля и хотели бы, чтобы курс был не 80+, а 90+ или даже все 100+. Однако, ещё совсем недавно – в 2020-21 гг. курс был ниже 80 руб за доллар (70-75), а уж про 2017-2019 я вообще молчу- там курс колебался вокруг 60-чуть ниже 70. И при таком курсе не было проблем с экспортом угля. Таким образом, оборачиваясь назад, мы можем обнаружить, что ни курс рубля, ни цены, не были той «соломинкой, которая перебила спину верблюду». Сегодня тарифы на экспорт угля фактически являются критическим фактором, который в большей степени, чем другие является детерминантой ситуации в угольной отрасли. С другой стороны, требовать от РЖД снижения тарифов на уголь, тоже было бы странной точкой зрения, учитывая долговую нагрузку монополии и ситуацию с нехваткой ресурсов (тем более, что часть ресурсов тратится, точнее тратилось в последние годы на развитие Восточного полигона). Следовательно, если отвлечься от макроэкономической динамики, то получается, что кризис угольной отрасли произошёл потому, что слишком много денег потратили на развитие той инфраструктуры, которая, парадоксальным образом, самому углю и нужна. И вот тут возникает ощущение замкнутого круга – если тратить деньги на инвестиции в инфраструктуру для угольных перевозок, то сами угольные перевозки станут нерентабельными при попытке установить тариф, который бы позволил быстрее окупить сделанные инвестиции. И тут остаётся только два пути. Первый – сможет ли угольная отрасль снизить стоимость добычи (об этом я уже писал в упомянутой выше статье). Второй – возможно ли такое инвестирование в жд инфраструктуру, которое с одной стороны позволило бы увеличить пропускную и провозную способность инфраструктуры, а с другой – не лечь таким тяжёлым бременем на грузоотправителей. Опыт строительства частной Тихоокеанской железной дороги – опыт, пока и не завершённый, и не осмысленный – одно из важных в этом контексте событий. Важных для понимания стратегических вариантов развития железнодорожной отрасли. А что, если частная инфраструктура будет и более дешёвой, и не менее безопасной? А что, если в этом случае уголь получит более низкие тарифы, но и железная дорога будет функционировать без убытков? Иногда именно такая ласточка может сигнализировать о весне. А может, всё – наоборот, и этот опыт покажет, что независимо от формы собственности, эти инвестиции будут относительно тяжёлым бременем для грузоотправителей. В любом случае, именно наличие альтернативных элементов железнодорожной системы, в том числе «как бы параллельные» нитки пути на восток могут стать источником нового понимания новой стратегии развития железных дорог.